Historie

'OLD INDIANS NEVER DIE ! ' . Dit gezegde is misschien van toepassing op de Indian motoren die  nog steeds vrolijk rondrijden, maar niet op de Indian Motorcycle Company in Springfield   Massachusetts USA, die in 1953 het loodje legde.  

 Na meer dan een halve eeuw de strijd met Harley Davidson te hebben volgehouden in de 'HARLEY-DAVIDSON AND INDIAN WARS', moest de fabriek toch zijn poorten sluiten als gevolg  van een krimpende afzetmarkt, een aantal ongelukkige management-beslissingen en de groeiende  concurrentie van buiten de Verenigde Staten. Produktie was al in 1901 gestart, na enkele jaren  gevolgd door Harley. Indian groeide voorspoedig en was in 1919 de grootste producent in de VS  met een jaarlijkse produktie van 32.000 stuks. Het voornaamste model was de Scout, die Indian  ook het aureool van onverwoestbaar gaf.

 Ondanks wisselende economische omstandigheden -de grote beurskrach in 1929, de opkomst van de auto- bleef Indian overeind met  belangrijke klanten als politiekorpsen en het leger. Wel werd op allerlei manieren geprobeerd het hoofd boven water te houden met andere  toepassingen voor de motorblokken. De krachtbron werd ondermeer gemonteerd in ventilatoren en buitenboord motoren. Zelfs werd de  eerste sneeuwscooter, de Motor Toboggan, vanaf 1940 van een Indian blok voorzien.

 Toen echter, bij het uitbreken van de 2e Wereldoorlog, Harley  met een grote legerorder ging strijken -de WLA/WLC (Liberator) in plaats  van de Indian 741-, zette het verval in. Na de oorlog werd met  imponerende slagschepen als de Big Chief de strijd hervat, maar de  consument voelde meer voor de lichtere, sportievere (Europese) machines  als Triumph en Norton. Indian probeerde bij deze trend aan te  klampen met staande 1- en 2-cylinders Warrior en Brave maar tevergeefs.

 Na de produktiestop in 1953 werden nog tot 1959, toen het doek definitief viel, andere merken -Royal Enfield, Velocette- onder de naam van  Indian  verkocht. Nadien diverse pogingen om het merk weer nieuw leven in te blazen. De initiatiefnemers onderschatten echter steeds weer,  dat  naast een aansprekende naam ook een goed produkt en distrubutie-kanalen noodzakelijk zijn. Dit vergt een lange adem en dus een forse  investering. Bovendien, door voortdurend  gegoochel met naamrechten, (bijna) bankroet situaties en problemen met importeurs en dealers  bleef dit alles een randgebeuren. Een nieuwe poging in 1999 van Amerikaanse bodem van het bedrijf Indian Motorcycle, die uiteindelijk in 2003  strandde, leverde toch nog wat op in de vorm van een nieuw ontwikkeld blok met een moderne V-twin in een klassiek jasje. Op basis van dit  blok, inmiddels vergroot tot 1.720 wordt nu een nieuwe poging gedaan. De uitvoering is in 7 verschillende types leverbaar, varierend van de  Indian Chief Classic tot  de Indian Chief Bomber. Wellicht is er levensvatbaarheid voor dit verbeterde model, leverbaar via MB-Motors in Delft.

    
 Indian Chief Classic                    -          Indian Chief Bomber

 Voorlopig zullen we het dus moeten doen met de al ruim een eeuw rondrijdende exemplaren (You can't wear out an Indian !). Veel imposante modellen zijn te vinden in het  American Motorcycle Museum te Raalte. Deze ruimte wordt broederlijk gedeeld met die andere Amerikaanse gigant Harley Davidson. Van de  genoemde WARS is in de praktijk gelukkig alleen een gezonde animositeit overgebleven.

 Model 741 werd vanaf 1939 voor het leger ontworpen, gebaseerd op de Sport Scout. Produktie liep van 1941 tot 1943. De boring werd  omlaag gebracht tot 2.5 inch, zodat de inhoud ca. 500cc (30.50'') was. Wijzigingen t.o.v. het civiele model zijn ondermeer een lichter frame,  grotere grondspeling en open spatborden voor beperkt gebruik in terrein. Daarnaast springen natuurlijk de kleur en extra accessoires zoals  black-out verlichting, munitie- en geweerhouders en het speciale luchtfilter in het oog.  Terwijl de Liberator zijn weg vond in west Europa,  gingen de grootste partijen 741's naar oost Europa (Polen) en Nieuw Zeeland. In totaal werden 35.044 units gebouwd tegenover ca. 88.000  WLA Liberators. Door oldtimer enthousiasten zijn, naast een aantal restauraties naar oorspronkelijke looks, deze machines ook gebruikt om te  converteren naar een meer civiel uiterlijk.

 De machine waarop ik rijd behoort tot deze laatste categorie. Als basket-case ingevoerd vanuit Polen, compleet gestript en weer opgebouwd,  waarbij het motorisch gedeelte onder handen genomen is door de 'Indian dokter' Sietse Douma. Met een topsnelheid van ca. 100km/pu, 3  versnellingen, een voetkoppeling en genoeg hendeltjes en piefjes om je onderweg bezig te houden, is het een prachtige toermachine voor de  provinciale wegen in Nederland.